جديد

منظر أمامي لـ Boeing F2B-1

منظر أمامي لـ Boeing F2B-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

منظر أمامي لـ Boeing F2B-1

يُظهر هذا المنظر الأمامي لطائرة Boeing F2B-1 الحجم النسبي للأجنحة وزاوية الدعامات 'N' ورؤوس الأسطوانات في محرك Pratt & Whitney Wasp.


سياتل & # 039 s الماضي القبيح: الفصل العنصري في أحياءنا

يحب الوافدون الجدد إلى سياتل تنوع الأحياء. نحن جزء من الأماكن الصالحة للعيش مع منازل متواضعة وفخمة غالبًا ما تكون مدسوسة معًا في مناظر طبيعية خضراء وممتعة. إنها مجموعة سكنية متنوعة من الثقافات وأنماط المنازل والجيوب ، من المراكب إلى المباني الشاهقة والبناغل إلى الصناديق الكلاسيكية. لكن الإثارة في الاختيار لم تكن دائمًا متاحة للجميع. خلال معظم القرن العشرين ، كانت المدينة مقيدة ومنفصلة ، إن لم تكن بوابة بالمعنى الحرفي للكلمة.

إن النظرة الواضحة لماضينا تكشف عن تاريخ من التعصب العرقي والإثني. في القرن التاسع عشر ، مُنع جميع الأمريكيين الأصليين من العيش في سياتل ، وهي مدينة سميت على اسم زعيم قبلي محلي. في ثمانينيات القرن التاسع عشر ، طُرد العمال الصينيون وسط أعمال الشغب. لا يزال الاعتقال الياباني خلال الحرب العالمية الثانية وصمة عار.

لكن ممارسات سياتل الإقصائية تمتد إلى ما وراء تلك الأحداث ، وكانت سارية في الآونة الأخيرة. تم دمج المدينة مع الاستثناءات العرقية المكتوبة في سندات الملكية والعهود المجتمعية. استخدم وكلاء العقارات والمقرضون "الخط الأحمر" لرسم الحدود العرقية. في عام 1960 ، كان 92 في المائة من البيض في سياتل. تم دفع أكثر من 90 في المائة من السكان السود في سياتل إلى المنطقة المركزية. في عام 1964 ، هزم ناخبو سياتل بشكل سليم مرسوم "الإسكان المفتوح" الذي كان من شأنه أن يسمح لأي شخص بالعيش في أي مكان. خسرت بأكثر من 2 إلى 1. كانت المدينة معزولة ، وأرادت الغالبية العظمى ذلك بهذه الطريقة.

ذهب سكان وايت كابيتول هيل من باب إلى باب لمطالبة أصحاب المنازل بإدخال لغة تقييدية في أفعالهم لإبقاء السود جنوب شارع ماديسون.


وفقًا لـ MOHAI: "القس صمويل ب. ماكيني يتحدث عبر مكبر صوت في اجتماع احتجاج ضد الفصل العنصري أمام مبنى بلدية سياتل. يستمع رئيس البلدية جوردون س. كلينتون (يسار) ، القس مانس جاكسون (يمين) وصبي مجهول. في واستجابة للدعوات لاتخاذ إجراءات بشأن الإسكان المفتوح وقضايا أخرى ، أعلن العمدة عن خطط لتمويل وحدة الحقوق المدنية ". حقوق الصورة لـ MOHAI.

بينما كان هناك دعاة صريحون للاندماج ، استغرق الأمر اغتيال الدكتور مارتن لوثر كينغ في عام 1968 وما نتج عنه من اضطرابات في المنطقة المركزية حتى يتم تمرير قانون الإسكان المفتوح في النهاية. صوت مجلس المدينة لصالحه بالإجماع بعد ثلاثة أسابيع فقط.

قامت جامعة واشنطن بتوثيق ممارسة التحيز في العقارات كجزء من مشروع سياتل للحقوق المدنية وتاريخ العمل (depts.washington.edu/civilr). إذا كنت تريد حقًا معرفة المكان الذي تعيش فيه ، فتحقق من خرائط وعهود التعداد المدرجة حسب الحي على موقعه على الويب.

كانت المناطق التي تتراوح من أجزاء من Alki و Ballard عبر الأبجدية إلى View Ridge و Wedgwood مقصورة على "البيض والقوقازيين فقط" أو "اليهود" و "العبرانيين" و "الزنوج" أو "الإثيوبيين" و "الآسيويين ، "الصينيون ، اليابانيون ،" الهندوس "أو" الملايو "(الفلبينيون) من امتلاك العقارات أو الإقامة هناك. في الجيوب الأكثر ثراءً ، مثل ويندرمير وبرودمور ، تم إعفاء خدم المنازل بسهولة.

كانت العهود في الغالب ظاهرة من القرن العشرين. على الرغم من أن الكثير من المدينة قد تم تسطيحها قبل أن تكون رائجة ، إلا أن هذا لم يردع منظمي الأحياء. في عام 1927 ، على سبيل المثال ، ذهب سكان الكابيتول هيل البيض من باب إلى باب لمطالبة أصحاب المنازل بإدخال لغة تقييدية في أفعالهم لإبقاء السود جنوب شارع ماديسون. في النهاية ، غطت القيود 183 كتلة على التل.

في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي ، فرض مؤسس شركة Boeing William Boeing وزوجته "العرق الأبيض أو القوقازي" - فقط عهود على مشاريعهم الجديدة في North End مثل Blue Ridge و Richmond Beach و Innis Arden. حتى جهود الإسكان العام الرائدة في سياتل كان عليها أن تكافح بشدة لتشمل الأقليات. جيسي إبستين ، المحرك الأساسي وراء Yesler Terrace ، جادل في عام 1940 ، "لدينا فرصة لإثبات أن الزنوج والبيض يمكنهم العيش جنبًا إلى جنب في وئام." كانت منطقة Yesler Terrace مختلطة بالفعل بمعايير سياتل. ومع ذلك ، تم تحديد حصة قدرها 20 في المائة للأشخاص الملونين. أكثر من ذلك ، وكان الناس يخشون أن يصبح "غيتو".

سكان سياتل الحاليون أقل بقليل من 70 في المائة من البيض ويفتخرون بالرموز البريدية المتنوعة ، مثل 98118 في وادي رينييه. لكن إرث الفصل العنصري لا يزال واضحًا على الخريطة وفي الأنماط الاجتماعية: لا تزال قناة السفن تنوعًا تقريبيًا قسّم بين الشمال والجنوب. يحضر المدارس العامة في سياتل بشكل غير متناسب الطلاب الملونون - ما يقرب من 60 في المائة من الأقليات - بينما اختار العديد من البيض المدارس الخاصة.

اليوم ، ما زلنا نبني ونجدد الأحياء من Yesler Terrace إلى South Lake Union. نتحدث بشكل أقل صراحة عن العرق ، حيث تركز الحجج الآن على القدرة على تحمل التكاليف والتحسين. التنوع والتكامل ، العرقي والاقتصادي ، من نقاط القوة في سياتل ، لكن لا يمكننا أن نعتبر أنهما سيحدثان بمفردهما أمرًا مسلمًا به. تطور نموذجنا السكني من التعصب وهو عمل مستمر.


الطائرةمنبوينغ

جدير بالذكر باختصار باعتباره أول خط طويل لطائرات بوينج ، كان الطراز 1 معروفًا.

من خلال الخبرة المكتسبة من العقود من الباطن لإنتاج مجموعة متنوعة من الطائرات المصممة من قبل الشركات المصنعة الأخرى ، وعلى وجه الخصوص ، توماس مورس.

بعد أن أصبح معترفًا به كمصمم للطائرات العسكرية ، بعد توريد الطراز 15 إلى كل من الولايات المتحدة.

لتلبية متطلبات قسم البريد الجوي التابع لمكتب البريد الأمريكي ، والذي يحتاج إلى طائرة بريدية جديدة.

في أبريل 1925 ، أصدرت USAAC مواصفات للمقاتلة ذات المقعد الواحد ليتم تشغيلها بواسطة 447kW Packard جديدة.

احتفظت الشركة بآخر طائرة صنعتها بوينج مقابل طلب شراء 30 مقاتلاً من طراز PW-9 بمقعد واحد.

سبق XP-8 (موديل 66) بالفعل XP-7 ، الذي تم تسليمه في يوليو 1927 ، بعد أن تم إطلاقه كمشروع خاص في وقت متأخر.

تم بناء XF3B-1 (الموديل 74) من قبل شركة Boeing كمشروع خاص وشبه خارجيًا بشكل وثيق F2B-1 ، ولكن كان لديه توفير.

تم بناء XF3B-1 (الموديل 74) بواسطة Boeing كمشروع خاص وشبه خارجيًا بشكل وثيق F2B-1 ، ولكن كان كذلك.

أدى نمو العمليات على طريق Boeing Air Transport على خط سان فرانسيسكو-شيكاغو إلى تصميم وتطوير طائرة مصممة خصيصًا لهذا الغرض.

احتفظت شركة Boeing بالإنتاج النهائي PW-9D (السادس عشر) للتركيب التجريبي لمحرك Curtiss Conqueror V-1570 المبرد بالماء بقوة 600 حصان.

واحدة من أشهر مقاتلات بوينج ذات السطحين في سنوات ما بين الحربين ، نشأت F4B كمشروع خاص لـ.

مع استمرار الحاجة إلى طائرات من فئة نقل البضائع / البريد ، بدأت شركة Boeing في تطوير نسخة أكثر تقدمًا بكثير في.

في مايو 1928 ، أصدرت USAAC مواصفات مقاتلة ذات مقعد واحد استجابت لها بوينج بطائرة أحادية السطح بالكامل من المعدن على الكتف ، طراز 96 ، والتي.

تشبه بشكل عام طراز 200 Monomail ، كان لهذه الطائرة المفردة جسم طائرة يبلغ طوله 0.2 متر وقدرة شحن / بريد.

خلال عام 1929 ، بدأ العمل كمشروع خاص على نموذجين أوليين للطائرة أحادية السطح لمقاتلة شمسية ذات مقعد واحد ، أحدهما.

في عام 1930 ، بدأت شركة بوينج في تطوير مشروع خاص لطائرة قاذفة ، والتي نأمل أن تنجح في الحصول على جيش جدير بالاهتمام.

كانت P-26 Peashooter هي أول وآخر طائرة أحادية السطح تنتجها بوينج. كان هناك حوالي 111 P-26A و 2 P-26B و 23 P-26C.

في 8 فبراير 1933 ، طارت بوينج النموذج الأولي لطائرة ركاب مدنية جديدة حددتها الشركة على أنها.

آخر مقاتلة من طراز بوينج ذات السطحين ، تم تصميم المقاتلة ذات المقعد الواحد من طراز 236 حول 14 أسطوانة من صفين من طراز Pratt & Whitney.

تم تصميم XF7B-1 (موديل 273) لتلبية متطلبات مواصفات البحرية الأمريكية الصادرة في 6 ديسمبر 1932 ، وكان الأول.

كان طراز P-29 أو طراز الشركة 264 محاولة من شركة Boeing لتحسين الأداء المذهل بالفعل للطائرة P-26.

على الرغم من أن غالبية الأمريكيين قد قرروا أن يكونوا في الثلاثينيات من القرن الماضي للحفاظ على سياسة العزلة الراسخة في البلاد.

في أوائل عام 1934 ، بدأت شركة Boeing دراسات التصميم لمفجر متعدد المحركات ووسيلة نقل مدنية مماثلة بشكل أساسي. عندما ، في يونيو.

محبطون في جهودهم للحصول على أسطول من القاذفات الاستراتيجية للخدمة مع سلاح الجو بالجيش الأمريكي.

في وقت مبكر من يناير 1935 ، أعلنت خطوط بان أمريكان الجوية لمكتب التجارة الجوية الأمريكي رغبتها في ذلك.

جعل اندلاع الحرب في أوروبا عام 1939 من الضروري أن يتحدث مخططو USAAC على الأقل عن المدى البعيد.

في عام 1940 ، تم اعتبار الحل لغواصات يو الألمانية قبالة الساحل الشرقي للولايات المتحدة بمثابة قاذفات عملاقة طويلة المدى للقوارب الطائرة. بوينغ.

كانت ناقلات البحرية الأمريكية العاملة في المحيط الهادئ خلال الحرب العالمية الثانية ، مثل السفن المماثلة لأي دولة ، ضعيفة للغاية.

في أوائل عام 1942 ، بدأت شركة Boeing دراسة تصميمية لفحص جدوى إنتاج نسخة نقل من B-29.

تمت الموافقة على تطوير B-50 في عام 1944 ، عندما عُرفت الطائرة باسم B-29D. لا يزال في وسط.

تم تحفيز إنتاج B-47 في عام 1944 بسبب طلب وزارة الحرب على القاذفات النفاثة. على عكس B-45 ، فإن.

كان طراز Boeing Model 377 Stratocruiser عبارة عن تطوير نقل تجاري للطراز 367 (عسكري C-97) ، واستند إلى.

تطورت معظم قاذفات ما بعد الحرب العالمية الثانية من المتطلبات العسكرية الصادرة في أوائل أو منتصف الأربعينيات ، ولكن لم يتم إنتاج أي منها على هذا النحو.

أول رحلة نموذج 367-80 ، النموذج الأولي الأصلي 707 و 717 ، 15 يوليو 1954 نسخة مطورة أمرت بأعداد كبيرة من قبل الولايات المتحدة.

طائرة بوينج 720 هي عضو متوسط ​​المدى في عائلة بوينج للنقل النفاث. على الرغم من تصميم مختلف تمامًا عن الوزن.

في أغسطس 1954 ، أعلنت القوات الجوية الأمريكية أنها تنوي شراء عدد من الناقلات / ناقلات النقل المطورة من النموذج الأولي بوينج.

تم إطلاق أول طائرة 727-100 في 27 نوفمبر 1962 ، الرحلة الأولى 9 فبراير 1963 ، شهادة FAA 24 ديسمبر 1963 في الخدمة مع Eastern.

الرحلة الأولى من 737-100 ، 9 أبريل 1967 شهادة FAA 15 ديسمبر 1967. حلت محلها 737-200 الرحلة الأولى 8 أغسطس 1967 مضافة.

نشأت طائرة بوينج 2707 من دعوة الرئيس كينيدي في يونيو 1963 لنقل أسرع من الصوت (SST) للتنافس مع الكونكورد الأنجلو-فرنسي. .

أعلن البرنامج في 13 أبريل 1966 (أول طائرة نفاثة ذات جسم عريض على الإطلاق) ، مع طلب بان أمريكان لإطلاق 25 برنامج رسمي في 25 يوليو.

تم تحديد متطلبات نظام التحذير والتحكم الجوي (AWACS) من قبل القوات الجوية الأمريكية في عام 1963 ،.

في عام 1971 ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في تجميع مواصفات وسيلة نقل جديدة كبديل محتمل لها.

تم الإعلان عن طراز Boeing Model 767 في وقت واحد مع الطراز 757 ، حيث قدم هيكلًا جديدًا تمامًا لجسم الطائرة يبلغ عرضه 1.24 مترًا.

تمت دراسة الإصدارات ذات السعة المتزايدة من طراز بوينج 727 الناجح للغاية على مر السنين ، ولكن على الرغم من العديد من المقترحات لا شيء.

طار لأول مرة في 12 يونيو 1994. دخل الخدمة في عام 1995..

كانت طائرة Boeing X-32 مقاتلة متعددة الأغراض في مسابقة Joint Strike Fighter. خسرت أمام لوكهيد.


منظر أمامي لطائرة Boeing F2B-1 - التاريخ

XC-97 1944 = 2200 حصان رايت R-3350 إعصار ff: 11/9/44. POP: 3 نماذج [43-27470 / 27472].

YC-97 1947 = مستوى اختبار الخدمة ff: 5/11/47. POP: 6 [45-59587 / 59592]

C-97A 1949 = أول إنتاج. POP: 50 [48-397 / 423 ، 49-2589 / 2611] ، تم تحويل بعضها إلى KC- و VC-97.

KC-97 19 ؟؟ = POP: 888.

KC-97A 1950 = تحويل ناقلة C-97A. POP: 4 [49-2590 / 2592، -2596] عادت جميعها لاحقًا إلى C-97A.

YC-97A 1949 = فاحص الخدمة. POP: 3 [45-59593 / 59595].

YC-97B 1949 = نقل الأفراد. POP: 1 [45-59596].

C-97C 1951 = هوائي مستوٍ لجسم الطائرة. POP: 14 [50-690 / 703].

VC-97D 1950 = نقل الأوامر. POP: 3 تحويلات من C-97A [49-2593 / 2594، -2586].

KC-97E 1952 = ناقلة إنتاج. POP: 60 [51-0183 / 0242]

KC-97F 1952 = ذيل عمودي أطول. POP: 158 [51-0243 / 0389، -0391/0397، -7256/7259].

بوينج KC-97G [N52727] (مجموعة إدي كوتس)

KC-97G 1953 = تعديل الخزان ونقله. POP: 592 [51-7260 / 7271 ، 52-0826 / 0938 ، -2602/2806 ، 53-0106 / 0365 ، -3815/3816].

KC-97H 195؟ = ناقلة معدلة.

YC-97J 1955 = سرير اختبار شركة P&W لمحطات T34 المروحية. POP: 2 معدل من YC-137 [52-2693، -2762].

C-97K 19 ؟؟ = تكوين الركاب لواجبات دعم مهمة SAC. POP: 27 تم تحويلها من طراز KC-97G.

بوينغ KC-97L [62-2630] (متحف القوات الجوية الأمريكية)

KC-97L 1964 = تمت إضافة محركين نفاثين J47. POP: 82 محولة KC-97G.

XC-108 1943 = نقل تنفيذي 36p للجنرال دوغلاس ماك آرثر. POP: 1 معدل B-17E [41-2593].

تم حذف جميع الدروع والأسلحة ما عدا بنادق الأنف والذيل. تم تركيب نوافذ إضافية وتم تجهيز المناطق الداخلية كمكتب طائر كامل مع مرافق المعيشة والطهي. تم قطع باب دخول منسدل مع خطوات مدمجة في جسم الطائرة الخلفي. (& # 151 جو باوغر)

YC-108 1942 = النقل التنفيذي. POP: 1 معدل B-17E [42-6036].

XC-108A 1942 = مع باب البضائع. POP: 1 معدل B-17E [41-2595]. يقع مقره في الهند ويستخدم لنقل المواد إلى الصين عبر Hump ، ولم يكن ناجحًا كوسيلة نقل ، حيث تعرض لمشاكل مستمرة في المحرك ، ولم يكن هناك المزيد من تحويلات نقل البضائع للقلعة.

عادت XC-108A إلى الولايات المتحدة في أكتوبر 1944 ، وبعد الحرب ، انتهى بها الأمر إلى قطع في ساحة خردة بالقرب من داو فيلد في مين. في عام 1985 ، نقلت طائرة برتقالية القطع إلى مطار جالت (إلينوي) مع خطط لاستعادة الطائرة لعرضها في متحف باعتبارها الطائرة B-17E الوحيدة الباقية. (& # 151 جو باوغر)

XC-108B 1942 = ناقلة جوية لطريق "الحدبة" لمسرح CBI. POP: تحويل واحد من B-17F [42-30190].

C-135A Stratolifter 1960 = نسخة 126p للشحن / الركاب. POP: 15 ، بالإضافة إلى 3 محولة من KC-135A. بوينج كيه سي -135 (بوينج)

KC-135A 1956 = أول إنتاج أربعة 13750 # P&W J57P الامتداد: 130'10 "الطول: 136'3" الحمل: 198،500 # v: 600/552 / x النطاق: 3000 السقف: 50،000 '. POP: 724.

Boeings EC-137D و NKC-135A (مجموعة Johan Visschedijk)

NKC-135A 19 ؟؟ = تعديل ناقلة من 717-100A. POP: 1 [55-3135].

RC-135A (موديل 739) 1965 = نسخة إعادة التصوير. POP: 4 [63-8058 / 8061].

KC-135B 1962 = نسخة ناقلة من C-135B. ترقيات المحرك. POP: 17.

RC-135B، -135C (طراز 739) 1963 = إعادة استخدام إلكترونية مع محركات توربينية. POP: 10 [63-9792، 64-14841 / 14849] كلها تم تحويلها إلى RC-135C.

KC-135E 19 ؟؟ = ترقيات Natl Guard و AF Reserves مع P&W JT3D وأسطح الجناح والذيل المستعادة.

تم تمويل البرنامج من قبل USAF ولكن تم استخدام الطائرات في قواعد الحرس و AFRES الموجودة في المطارات المدنية للقيام ببعض المحاولات في الضوضاء والامتثال البيئي. كان من المفترض أن تكون فجوات توقف حتى يتم استبدالها بتحويل نموذج R. أعادت جميع Es و Rs التي تم إعادة تزويدها بالطاقة إعادة تشكيل أسطح الأجنحة الداخلية السفلية ، حيث تم تشغيل الأسطح من فاصل إنتاج خارجي لكل محرك خارجي. أدى هذا إلى تغيير الجلود السفلية من سبائك الألومنيوم 6061 الحرجة للإجهاد. نماذج E لديها فائض مدني مثبتات أفقية من 707s المتبرع بها. تم إعادة صياغة مثبتات طراز R طرازات بغطاء تمديد على الطرف الخارجي. لم يتم إعادة صقل أي من الطعنات. (# 151 توم سولينسكي 7/21/06)

C-135F 1964 = ناقلات تم طلبها لصالح شركة AF الفرنسية. أعيدت لاحقًا باسم C-135FR. POP: 12 [63-8470 / 8475، -12735/12740].

بوينغ KC-135R (USAF)

KC-135R 19 ؟؟ = 22000 # توربوفان GE-SNECMA CFM F108-CF. انظر KC-135E.

تحويلات C-135 - نتج عن ذلك ما لا يقل عن 40 تعيينًا جديدًا ، تتراوح من JKC-135A (اختبارات مؤقتة) إلى TC-135W (مدرب) ، بما في ذلك RC-135S الخاصة بالتصوير الفوتوغرافي ، والتي يطلق عليها اسم "أكبر كاميرا بولارويد في العالم." NC-135W 2000 = أربعة P&W TF33-P-5. مركبة اختبار القوات الجوية الأمريكية لتطوير المعدات والأنظمة الهندسية لطائرات الاستطلاع.

Boeings KC-135X (التقاط: Google Earth)

RC-135X كوبرا آي 200؟ = طائرة تجارية معدلة (KC-135A؟) ، إما بمحركات TF33 أو CFM56 ، كناقلة للتزود بالوقود لنطاق أكبر 20 & # 37 و paylod من طراز KC-135R.

هذا هو RC-135X [62-4128] ، الذي تم تحويله من طائرة عسكرية من طراز C-135B مزودة بمحركات TF-33 ، تم استخدامها كمستكشف TELINT لتتبع مركبات إعادة دخول الصواريخ السوفيتية. كان على الجناح الأسود منع الوهج من التداخل مع أجهزة الاستشعار الحساسة على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. تم تحويله لاحقًا إلى RC-135S Cobra Ball وتم ترقيته بمحركات CFM-56. كان الاختلاف الأساسي بين RC-135S و -135X هو تكوين حزمة المستشعرات.
حملت المنسقين المقيمين اثنين من الملاحين حتى لا يعتمدوا على المساعدات الملاحية الأرضية أو الفضائية التي يمكن تشويشها أو انتحالها (فقد عدد قليل من الطائرات العسكرية من قبل الاتحاد السوفياتي وآخرون بسبب مثل هذه الممارسات). لقد طاروا ما يصل إلى 24 ساعة من المهام (ليس في كثير من الأحيان) وحصلنا على واحدة تزيد قليلاً عن 50000 '& #! 51 وكان الجو هادئًا بشكل مدهش على هذا الارتفاع. لقد حصلنا أيضًا على واحدة تصل إلى 0.9 & # 43 ماخ في الغوص باستخدام MiG بعد أن أصبحنا منخفضين جدًا في هذه المهمة أثناء توجهنا إلى المحيط. (& # 151 Roberto E Benitez، Maj (ret) USAF، 7/13/07) C-137 (موديل 707) - نسخة النقل العسكرية 707 ، تم تعديلها قليلاً في ترتيب المقصورة والمعدات الإلكترونية. اثنان تم تعيينهما أصلاً YC-137 ، وأصبحا بدلاً من ذلك YC-97J [52-2693، -2762].

XCO-7A 192؟ = XCO-7 تم تعديله بأجنحة وذيول خاصة. POP: 1 [AS24453].

Boeing XCO-7B [AS31216] (USAS Wright Field)

XCO-7B 192؟ = تمت إعادة تجهيزه مع Liberty 12A المقلوب والمبرد بالهواء. POP: 1 [AS24454] وتحويل واحد من DH-4M-1 [AS31216] مثل McCook Field P-358.

DH-4M 1923 = POP: 53.

DH-4M-1 192؟ = POP: 97 ، بما في ذلك القاطرات المستهدفة DH4-M-1K ومدربين DH-4-1T ثنائي التحكم ، بالإضافة إلى 30 مثل USMC O2B-1.

E-3C 19 ؟؟ = تعديل بلوك 25. تمت إضافة خمسة مراكز تطوير برامج إضافية ، وخمسة أجهزة راديو UHF إضافية ، وتوفير ميزة Have Quick.

E-3D Sentry AEW Mk 1 19 ؟؟ = POP: 7 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني مع CFM56-2A-3.

E-3F 19 ؟؟ = POP: 4 لسلاح الجو الفرنسي مع CFM56-2A-3. E-4 (موديل 747) 1974 = مركز قيادة طائر ، تحويل عسكري من 747-200. 86pClwM rg four 52500 # GE F103-GE / CF-6 turbofans (تم تسليمها لأول مرة مع P&W JT9Ds) تمتد: 195'8 "الطول: 231'4" v: x / 602 / x السقف: 45000 '. كانت القدرة على التحمل 72 ساعة مع إعادة التزود بالوقود على متن الطائرة. POP: 1 كـ E-4 ، 3 كـ E-4A مع معدات إلكترونية معدلة ، منها 1 تم تعديلها كـ E-4B في عام 1980. Boeing E-6A (USAF)

E-6A Hermes، Mercury 1987 = مرحل اتصالات بعيد المدى يعتمد على 707-300 مع محركات GE-SNECMA CFM F108. POP: 16 بحلول عام 1988. E-8A، -8B، -8C 199؟ = شركة طيران سابقة 707 كنظام رادار للهجوم المشترك للمراقبة (J-STAR). تم بناء طائرة E-8C باستخدام CFM F108s ، ولكن تم التخلص منها لاحقًا لأن البرنامج لم يكن قادرًا على طلب المزيد من الطائرات الجديدة قبل إغلاق خط 707.

وفقًا لجينز ، تم تعيين النموذجين الأوليين لأول مرة EC-18C ، ولكن تم تغيير هذا إلى E-8A. كانت الطائرة الجديدة من طراز CF-M56s من طراز E-8B. تدعي جين أن -8B لم يتم تركيب إلكترونيات بها مطلقًا وتمت مقايضتها بخمسة طائرات تستخدم 707-320 في عام 1993. جميع "الإنتاج" (أعيد بناؤه من 707-320 سيًا المستخدمة) E-8s هي E-8Cs واثنين من E-8As تمت ترقيتها إلى معيار E-8C أيضًا. (& # 151 David Lednicer) E-9 1987 = مراقبة الرادار. الملوثات العضوية الثابتة: عدد 2 من العقود الكندية de Havilland DHC-8-100 s للقوات الجوية الأمريكية. E-10A 2003 = التعيين المخصص لإصدار USAF من 767-400ER طائرة قيادة وتحكم متعددة المستشعرات (MC2A) E-767 19 ؟؟ = خليفة E-3. 767-200ER مع رادوم مماثل لـ E-3. فقط الصادرات إلى قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية معروفة. EA (الموديل 4) 1918 = 3pOB 90hp Curtiss OX-5 مدى: 43'10 "الطول: 27'0" v: 73/65 / x النطاق: 200 السقف: 6،500 '. نسخة ثلاثية العجلات والعتاد من C مع قمرة القيادة جنبًا إلى جنب. POP: 2. EC-18C انظر E-8A. F-9 1942 = تحويلات إعادة التصوير للطائرة B-17F. أعيد تصنيفها إلى RB-17G في عام 1948. F-18 - مقاول ماكدونيل دوغلاس نورثروب إف 18. F2B - مقاتلة قائمة على الناقل تم تطويرها من الجيش P-8. 1pOB 425hp P&W R-1340B الامتداد: (علوي) 30'1 "(سفلي) 24'6" الطول: 22'11 "الحمل: 817 # v: 160/132/57 النطاق: 317 (؟ & GT358) السقف: 21200 قدم .

بوينغ XF2B-1 (درينا ويلش أبيل كول)
Boeing XF2B-1 [A7385] (مجموعة Aerofiles)

XF2B-1 (موديل 69) 1926 = نموذج أولي مدني ممول من بوينغ وما يليه: 11/3/26. POP: 1 غير مسجل ، حصل على تصنيف USN باعتباره تجريبيًا للاختبار [A7385].

بوينغ إف 2 بي -1 [A-7440] (درينا ويلش أبيل كول)

F2B-1 (نموذج 69 ، 69-ب) 1929 = الدفة المتوازنة. POP: 32 [A7424 / 7455] و 2 تصدير مدني كنموذج 69-B.

بوينغ XF3B-1 (درينا ويلش أبيل كول)

XF3B-1 (الموديل 74) 1927 = 425 حصانًا P&W R-1340-80 الامتداد: 33'0 "الطول: 25'1" v: 157/131/54 النطاق: 335 السقف: 21300 قدم ff: 3/2/27. POP: 1 [A7674] ، تم تعديله من الجناح العلوي المستقيم الأصلي إلى الجناح الأوسع مع اكتساح الظهر ، ومجهز في النهاية بعوامة خشبية وعتاد طفو واحد.

Boeing F3B-1 [A-7763] (USN)
بوينغ إف 3 بي -1 (USN عبر جين بالمر كول)

F3B-1 (موديل 77) 1928 = تعديل الزعنفة ، 425 حصانًا R-1340-80 الامتداد: 33'0 "الطول: 24'10" الحمل: 767 # v: 156/131/55 النطاق: 340 السقف: 21،500 '. كانت النماذج اللاحقة تحتوي على دواسات للعجلات وقلنسوة Townend. POP: 73 [A7675 / 7691، A7708 / 7763].

بوينغ XF4B-1 (ناسا)

XF4B-1 (نماذج 83 ، 89) 1929 = POP: 2 [A8128 / 8129].

Boeing F4B-1 Frank Tallman's ex-Boeing 100 [N273H] (K O Eckland)

F4B-1، -1A (موديل 99) 1929 = 500 حصان P&W R-1340-8 v: 176/140/59 المدى: 370 ff: 5/6/29. 13،750 دولارًا أمريكيًا للملوثات العضوية الثابتة: 27 [A8130 / 8156]. كان F4B-1A عملية تحويل غير مسلحة كوسيلة نقل تنفيذية لـ USN Secy David Ingalls [A8133].

فن بوينج F4B-2 (K O Eckland)
اختبار Boeing F4B-2 T-tail (ناسا)

F4B-2 (موديل 223) 1931 = R-1340S ، محور انقسام ، جنيحات إفريز ، طول القلنسوة الحلقية: 20'1 "الحمل: 732 # v: 186 / x / 59 النطاق: 400. 11،426 دولارًا أمريكيًا POP: 46 [A8613 / 8639 ، A8791 / 8809].

بوينج F4B-3 [A-8892] (الدوري البحري)

F4B-3 (موديل 235) 1932 = جسم معدني بالكامل v: 187 / x / 61. 12497 دولارًا أمريكيًا من الملوثات العضوية الثابتة: 21 [A8891-8911].

بوينغ F4B-4 مصقول (ناسا)
استعادة جميلة لطائرة Boeing F4B-4 [9241] (John Burnette عبر Drina Welch Abel coll)

F4B-4 (موديل 235) 1932 = 550 حصانًا R-1340 ، حمولة أكبر للزعنفة ومسند الرأس: 483 # v: 188 / x / 63 النطاق: 370. POP: 92 [A8912 / 8920 ، A9009 / 9053 ، 9226/9263] ، بالإضافة إلى 23 للتصدير إلى البرازيل. F4B-4A 1940 = POP: 23 تعديلاً على F4B-4 و Army P-12C / -D / -E / -F كطائرات بدون طيار مستهدفة.

بوينغ إف بي -1 (بوينغ عبر درينا ويلش أبيل كول)

FB-1 (الطراز 15) 1925 = 400 حصان كيرتس D-12 الامتداد: 32'0 "الطول: 23'6" التحميل: 812 # v: 167 / x / 58 النطاق: 510. POP: 10 [A6884 / 6893] ، بالإضافة إلى 2 تم تعديلها كـ FB-2 و 1 كـ FB-4.

FB-2 (موديل 53) 1926 = معدلة من FB-1 بمعدات توقيف الناقل. POP: 2 [A6894 / 6895].

Boeing FB-3 [A-7089] (Boeing via Drina Welch Abel coll)

FB-3 (موديل 55) = إصدارات برية / بحرية مع 510hp Packard 1A-1500. POP: 3 [A6897، A7089 / 7090].

Boeing FB-4 [A-6896] (الطيران الشعبي)

FB-4 (موديل 54) 1926 = FB-1 على عوامات مزدوجة وبقوة 450 حصانًا من رايت P-1. POP: 1 [A6896] ، أصبح FB-6.

بوينج إف بي -5 (بوينج عبر درينا ويلش أبيل كول)

FB-5 (موديل 67) 1926 = أرض / بحر. 520hp Packard 2A-1500 الطول: 23'10 "الحمل: 780 # v (العجلات): 163/150/66 المدى: 323 السقف: (العجلات) 22،000 '(العوامات) 17،800' ff: 10/7/26. POP: 27 [A7101 / 7127].

Boeing FB-6 [A-6896] (Boeing via Drina Welch Abel coll)

FB-6 (موديل 54) 1926 = تحويل FB-4 على عجلات بقوة 400 حصان P&W R-1340B. POP: 1 [A-6896]. تم تحسين الأداء ، لكن USN ، لأسباب معروفة فقط لأنفسهم ، قرروا إنهاء السلسلة باستخدام FB-5.

النموذج الأولي لطائرة Boeing XL-15 [46-520] (مجموعة Dan Shumaker)

XL-15 1947 = POP: نموذجان أوليان [46-520 / 521].

مجموعة مصانع Boeing YL-15 (Boeing)

YL-15 1948 = نموذج الإنتاج. POP: 10 [47-423 / 432].

L-15B 1948 = 47 s / ns مرتبة ومخصصة ، لكنها ملغاة [47 - 433/479].

Boeing NB-1 (USN عبر W T Larkins coll)
بوينج إن بي -1 على عوامات (بوينج)

NB-1، -3 (الطراز 21) 1924 = 200 حصانًا لمسافة Wright J-4: 36'10 "الطول: 25'5" v: 99 السقف: 15،500 '. POP: 42 [A6749 / 6768، A6836 / 6857]. معدلة مع جسم الطائرة والزعنفة على شكل NB-3.

بوينغ إن بي -2 [A-6770] (بول مات كول عبر درينا ويلش أبيل)

NB-2، -4 1925 = 180hp Wright E-4 الطول: 28'9 "v: 96 السقف: 9775". POP: 30 [A6769 / 6798]. تمت إطالة جسم الطائرة كـ NB-4.

إعادة طلاء طائرة بوينج P-12 موديل 100 [N874H] (مجموعة فرانك تالمان)

P-12 (نموذج 102) 1929 = أول إنتاج مطابق لـ F4B-1 ناقص خطاف الإيقاف ff: 4/11/29. POP: 9 [29-353 / 361].

بوينغ XP-12A [29-362] (بوينغ)

P-12A (نموذج 101) 1929 = تعديل القلنسوة ، الجنيحات ، معدات الهبوط. POP: 1 كـ XP-12A [29-362] ff: 5/10/29 ، تم تدميره بعد ثمانية أيام في تصادم في الجو مع P-12 آخر.

بوينج P-12B [29-333] (بوينج عبر مجموعة كلارك سكوت)

P-12B (نموذج 102B) 1930 = الطول: 20'3 "الحمل: 693 # v: 175/137 / x النطاق: 540. 11224 دولارًا أمريكيًا POP: 90 [29-329 / 341 ، -433/450 ، 30-029 / 087]. Boeing ZP-12B Mystery ship (TKnL coll)

معلومات مطلوبة
ZP-12B 193؟ = لا توجد بيانات. تم تحديد الصورة على هذا النحو ، بقوة 550 حصانًا من طراز SR-1340-11.

بوينج بي -12 دي (بوينج)

P-12D (موديل 227) 1931 = تعديلات داخلية. POP: 35 [31-243 / 277].

بوينج بي -12 إي (بوينج)
Boeing P-12E على الزلاجات (مجموعة Leslie Burgess)

P-12E (موديل 234) 1931 = 500 حصان R-1340 الطول: 20'3 "الحمل: 690 # v: 189/160 / x ff (كنموذج 218 [X66W]): 9/29/30. POP: 110 [ 31-553 / 586 ، 32-001 / 076] ، تم تعديل 1 منها للاختبار المؤقت XP-12E و 1 تم تعديلها كـ P-12J & # 151 ، أصبح هؤلاء بالإضافة إلى 5 آخرين YP-12K.

بوينج P-12F (بوينج عبر درينا ويلش أبيل كول)

P-12F (موديل 251) 1932 = 600 حصان SR-1340G. POP: 25 [32-077 / 101] ، تم تجهيز بعض الوحدات النهائية بمظلة منزلقة.

P-12G 1932 = P-12B مع SR-1340G مع شاحن توربيني. POP: 1 كـ XP-12G ، تم تحويله مرة أخرى إلى P-12B.

بوينج بي -12 جيه (كلارك سكوت)

P-12J (موديل 234) 1932 = 575 حصانًا من طراز R-1340 ، معدل من P-12E. POP: 1 [32-043] ، أصبح YP-12K.

بوينج بي -12 كيه (كلارك سكوت)

P-12K (موديل 234) 1933 = P-12E مع حقن الوقود SR-1340E v: 192 / x / x. POP: 7 تم تحويله من الطرز السابقة كـ YP-12K.

P-12L (تعيين مؤقت) 1934 = تم تعديل YP-12K باستخدام شاحن توربيني. POP: 1 مثل XP-12L. Boeing XP-15 [X270V] (بوينغ عبر WASM)

P-15 (موديل 205) 1930 = 1pOhwM نسخة تجريبية أحادية الجناح من 202525hp P&W SR-1340D الامتداد: 30'6 "الطول: 21'0" الحمل: 740 # v: 185/150/71 السقف: 26،550 '. الطربوش الدائري ، جناح المظلة ، جسم معدني. POP: 2 1 مدني [X270V] إلى USAAC كـ XP-15 (نموذج 202) ، و 1 إلى USN كـ XF5B-1 [A8640]. P-26 - 1pOlwM مقاتلة ، يطلق عليها شعبيا "Peashooter". انتقلت من تصميم لوحة الرسم إلى نموذج أولي للطيران في تسعة أسابيع فقط! ظلت هذه السفينة الصغيرة الجميلة ، وهي أول مقاتلة أحادية السطح في الجيش وأول مركبة معدنية بالكامل ، في الخدمة الفعلية حتى عام 1938 (وحتى وقت متأخر من عام 1942 في سلاح الجو الفلبيني).

P-26B (موديل 266A) 1935 = 600 حصان SR-1340-33 مع حقن الوقود v: 235/200/73 ramge: 326 سقف: 28000 قدم: 1/10/35. 14000 دولار أقل من المحرك والتسليح من POP: 7 [33-179 / 185] ، بالإضافة إلى التحويلات اللاحقة من P-26C.

P-26C (موديل 266) 1936 = R-1340-27 وتغييرات طفيفة في التحكم. الملوثات العضوية الثابتة: 19 [33-181 ، -186/203] ، تم تحويل 13 منها لاحقًا إلى حقن الوقود P-26B. P-29 - نسخة معدلة ، معدنية بالكامل ، مطورة من P-26 مع مظلة قمرة القيادة ومعدات قابلة للسحب.

بوينج إكس بي -29 (بوينج)

XP-29 ، XP-940 1934 (موديل 264) = النموذج الأولي المملوك لشركة Boeing 550 حصانًا R-1340-31 ff: 1/20/34. POP: 1 [34-023] ، تم اختباره باعتباره XP-940 المعين من المصنع. تم شراؤها من قبل USAAC وتحويلها إلى YP-29.

بوينج YP-29 (بوينج عبر درينا ويلش أبيل كول)
متغيرات Boeing YP-29 Cockpit (متحف USAF)

YP-29 1934 = 1pClwM rg 575hp R-1340-35 الامتداد: 29'5 "الطول: 25'0" الحمل: 1010 # v: 250/212 / x النطاق: 800 السقف: 26000 '. POP: 2 [34-023 / 024].

بوينغ YP-29A [34-024] (ناسا)
Boeing P-29A [34-024] (TKnL coll)

YP-29A، P-29A 1934 = YP-29 المحول مع حمل قمرة القيادة المفتوح: 768 # v: 242/206 / x السقف: 24،200 '. POP: 1 [34-024]. أصبحت P-29A بعد الانتهاء من الاختبارات.

YP-29B، P-29B 1934 = مكتمل بقمرة قيادة مفتوحة وتصميم جناح معاد تصميمه بغطاء من قطعة واحدة. POP: 1 [34-025].

PB2B-1 194؟ = POP: 240 إلى RAF مثل Catalina IVB و 17 إلى RCAF مثل Catalina.

PB2B-2 194؟ = زعنفة طويلة. POP: 50 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني مثل Catalina VI و 55 إلى RCAF مثل Canso.

Boeing XPW-9 (متحف الطيران)

XPW-9 1923 = POP: 3 [23-1216 / 1218].

بوينج PW-9 في ناسا (ناسا)

PW-9 (نموذج 15) 1925 = POP: 30 [25-295 / 324] ، آخرها أصبح XP-4.

PW-9A 1926 = POP: 25 [26-351 / 375] ، تم تعديل 1 منها كـ AT-3.

Boeing PW-9C [26-443] (بوينغ عبر WASM)

PW-9C 1926 = 435 حصان كيرتس. POP: 40 [26-443 / 457، 27-178 / 202].

بوينج PW-9D (كلارك سكوت)

PW-9D (موديل 93) 1928 = مبرد وغطاء جديد. POP: 16 [28-026 / 041] ، آخرها أصبح XP-7 ، ثم أعيد تحويله إلى PW-9D.

بوينج T-45A (بوينج)

T-45A 1988 = 2pClwM rg 5845 # R-R Adour Mk 871 span: 30'10 "length: 39'4" ff: April (؟ & gtDec) 1988. POP: 83. بدأ العمل في عام 1991.

T-45B - تم إلغاء مشروع غير ناقل ، ولم يتم بناء أي شيء.

بوينج T-45C (بوينج عبر الدوري البحري)

T-45C 1997 = أجهزة رقمية جديدة "قمرة القيادة الزجاجية" 5527 # R-R F405-RR-401 توربوفان v: 645 / x / x النطاق: 805 السقف: 52،500 '.

XTB-1 1927 = POP: نموذج أولي واحد [A7024].

Boeing TB-1 في المحل (W T Larkins Coll)

TB-1 (نموذج 63) 1927 = POP: 2 [A7025 / 7026].

CH-46A 1962 = مشاة البحرية الأمريكية. في الأصل HRB-1. POP: 214 [151906/151961 ، 152496/152553 ، 154000/154044 ، 154789/154844]

CH-46D 19 ؟؟ = 27pCH مع 1400hp T58-GE-10 v: x / 150/0 range: 115. POP: 165 [152554/152579 ، 153314/153403 ، 153951/153999]. UH-46D 1964 = الإمداد والشحن. POP: 10 [153404/153413].

CH-46F 19 ؟؟ = إلكترونيات الطيران المتقدمة. POP: 176 إلى USMC [154845/154862 ، 155301/155318 ، 156418/156477 ، 157649/157726 ، 158334/158345]. -Vertol CH-47 Chinook - الجيش الأمريكي / USN لإخماد النيران الأرضية H-47. تم تطويره وإعادة تصميمه من HC-1. تصنيع مرخص أيضا من قبل Agusta في إيطاليا.

Boeing Vertol CH-47A (الجيش الأمريكي)

CH-47A (الطراز 114) 1961 = اثنان من الدوار Avco-Lycoming T55-L-5 بقوة 2200 حصان: 59'1 "الطول: 51'0" v: 175/155/0 النطاق: 960 ff: 9/21/61. POP: 354 للجيش [62-2114 / 2137 ، 64-13106 / 13165] ، 84 إلى USN. تم تحويل معظمها في النهاية إلى CH-47D. ACH-47A 1965 = نسخة حربية من طراز CH-47A. POP: 4 [64-13145، 64-13149، 64-13151، 64-13154].

JCH-47A 1961 = تعيين مؤقت لاختبار الطيران. POP: 1 [60-3449].

CH-47C (الطراز 234) 1967 = دواران T55-L-11A بقدرة 3750 حصانًا: 60'0 "الطول: 51'0" v: 195/170/0 النطاق: 250 ff: 10/14/67. POP (موديل 165): 12 إلى أستراليا ، (موديل 173): 9 إلى كندا مثل CH-147 ، (نموذج 176): 10 إلى إسبانيا باسم HT-17 ، (موديل 219 (Agusta)): 15 إلى مصر ، و 10 إلى اليونان 67 إلى إيران ، 28 إلى إيطاليا ، 20 إلى ليبيا ، 6 & # 43 إلى المغرب ، (طراز 234): 270 للجيش الأمريكي ، (موديل 308): 3 إلى الأرجنتين AF ، (موديل 309): 2 للجيش الأرجنتيني ، (نموذج 352): 41 إلى المملكة المتحدة باسم HC.Mk.1 / 1b. نماذج C اللاحقة: 3 إلى اليابان (بالإضافة إلى 55 بناها Kawasaki) ، و 18 إلى كوريا ونيجيريا و 3 إلى تايلاند.

CH-47D 1982 = برنامج ترقية لـ 472 من الموديلات السابقة CH-47A / -47B / -47C 7500hp Lycoming T55-L-712I ، شفرات دوارة من الألياف الزجاجية ، أنظمة التحكم في الشحن والطيران الجديدة ، إلكترونيات الطيران المحسنة ، الرؤية الليلية. POP كنموذج جديد 414: 9 لإسبانيا. تم بناؤه أيضًا بواسطة Kawasaki باسم CH-47J.

MH-47E 1990 = إصدار القوات الخاصة مع وقود متزايد ، ورادار تتبع التضاريس ، وإلكترونيات طيران مدمجة ، و EFIS ، وأجهزة تشويش ، ومدافع رشاشة مثبتة على النوافذ ، ونقاط صلبة خارجية ، وذراع إعادة التزود بالوقود ff [90-0414]: 6/1/90. -Vertol CH-113 (موديل 107-II) 1958 (TC 1H16) = دواران بقوة 1400 حصان GE CT58-140: 50'0 "الطول: 44'7" v: 168/153/0 النطاق: 750. POP: 25 تجاري النقل لخطوط نيويورك الجوية. إنتاج مرخص أيضًا بواسطة Kawasaki في اليابان. بوينج فيرتول YUH-61A [73-21657] (مجموعة جوهان فيشيدجك)

-Vertol H-61 (موديل 179) 1974 = 22pCH اثنان 1500hp GE T700 الدوار: 49'0 "الطول: 51'9" v: 195/190/0 النطاق: 300 & # 43 ff: 11/29/74. POP: 4 [73-21656 / 21660] ، [-21659] لم يكتمل [-21660] احتفظت به شركة بوينج كعلامة تجارية 179 ومسجلة [N179BV]. المسابقات العسكرية مثل YUH-61A التي فاز فيها Sikorsky UH-60. بوينغ فيرتول XCH-62 (جوس هيمان)
بوينج فيرتول XCH-62 (بوينج)

-Vertol H-62، "HLH" (موديل 301) 198؟ = تجارب "طائرات الهليكوبتر الثقيلة". Projected as XCH-62A with three 8080hp XT701 turboshafts. Construction of a prototype airframe began in 1974 and was mostly completed, but transmission development problems prevented flight testing [73-22012]. Most recently displayed in the yard of US Army Aviation Museum. -Vertol HC-1 Chinook (Model 114) - Army CH.

YHC-1A (Vertol) 1959 = POP: 1.

YHC-1B, YHC-47A 1961 = POP: 10 [59-4982/4986, 60-3448/3452].


What Went Wrong At Boeing?

My article, The Boeing Debacle: Seven Lessons That Every CEO Must Learn, elicited spirited conversation. Several commentators noted that, in addition to the general lessons, Boeing made specific errors in the way it handled outsourcing and offshoring. Let’s take a closer look at those specifics.

Boeing enthusiastically embraced outsourcing, both locally and internationally, as a way of lowering costs and accelerating development. The approach was intended to“reduce the 787's development time from six to four years and development cost from $10 to $6 billion.”

The end result was the opposite. The project is billions of dollars over budget and three years behind schedule. "We spent a lot more money,” Jim Albaugh, Chief of Commercial Airplanes at Boeing, explained in January 2011, “in trying to recover than we ever would have spent if we'd tried to keep the key technologies closer to home."

The right goal: add value for customers

Let’s start with what Boeing did right. After losing market share to Airbus (owned by EADS) in the late 1990s, Boeing could have decided to focus on reducing the costs (and the selling prices) of its existing aircraft. That would have led inexorably to corporate death. Instead Boeing decided—commendably—to innovate with a new aircraft that would generate revenues by creating value for customers.

First, Boeing aimed to improve their travel experience for the ultimate customers, the passengers. As compared to the traditional material (aluminum) used in airplane manufacturing, the composite material to be used in the 787 (carbon fiber, aluminum and titanium) would allow for increased humidity and pressure to be maintained in the passenger cabin, offering substantial improvement to the flying experience. The lightweight composite materials would enable the 787 to fly nonstop between any pair of cities without layovers.

Second, Boeing aimed to improve value for its immediate customers (the airlines) by improved efficiency by using composite materials and an electrical system using lithium-ion batteries. This would result 20 percent less fuel for comparable flights and cost-per-seat mile 10 percent lower than for any other aircraft. Moreover, unlike the traditional aluminum fuselages that tend to fatigue, the 787's fuselages based on composite materials would reduce airlines' maintenance and replacement costs.

All good stuff, if Boeing could deliver. Boeing’s customers apparently thought they could. And the 787 became the fastest selling plane in aviation history. The stock price popped and the C-suite received their bonuses. But reality has since set in.

Overheating batteries

We have no way of knowing whether the cause of the current grounding of all 787s—lithium-ion batteries that overheat alarmingly—is a narrow, fixable manufacturing glitch or a serious design flaw that will put the whole enterprise in peril.

It’s true, as CEO James McNerny pointed out in a letter to Boeing staff on Friday, that “Since entering service 15 months ago, the 787 fleet has completed 18,000 flights and 50,000 flight hours with eight airlines, carrying more than 1,000,000 passengers safely to destinations around the world.” But all that will mean nothing unless and until Boeing can get to the root cause of those overheating Lithium-ion batteries.

What we do know is that the cost-cutting way that Boeing went about outsourcing both in the US and beyond did not include steps to mitigate or eliminate the predicted costs and risks that have already materialized.

The coordination risk

Even with proven technology, there are major risks in outsourcing that components won’t fit together when the plane is being assembled. “In order to minimize these potential problems,” wrote Dr. L. J. Hart-Smith, a Boeing aerospace engineer, in a brilliant paper presented at a 2001 conference, “it is necessary for the prime contractor to provide on-site quality, supplier-management, and sometimes technical support. If this is not done, the performance of the prime manufacturer can never exceed the capabilities of the الأقل proficient of the suppliers. These costs do not vanish merely because the work itself is out-of-sight.”

Boeing did not plan to provide for such on-site support for its suppliers. In fact, it explicitly delegated this responsibility to sub-contractors. When the subcontractors didn’t perform the necessary coordination, Boeing had to provide the support anyway. “Boeing sent hundreds of its engineers to the sites of various Tier-1, Tier-2, or Tier-3 suppliers worldwide to solve various technical problems that appeared to be the root cause of the delay in the 787's development. Ultimately, Boeing had to redesign the entire aircraft sub-assembly process.” النتيجة؟ Huge additional expense, that should have been planned for and included in the project's costs from the outset.

The innovation risk

The 787 involved not merely the outsourcing of a known technology. It involved major technological innovations unproven in any airplane. Would the carbon fiber composite survive the rigors of international flying? Could lithium-ion batteries, which are notorious for overheating and causing fires that are difficult to put out, be safely used? No one knew for sure. The 787 also contains multiple new electrical systems, power and distribution panels. The interactions among these novel technologies, introduced simultaneously, also exponentially increased the risk of innovation.

The innovation risk implied a أكبر involvement by Boeing in the development and manufacture of the aircraft. Astonishingly, Boeing opted for lesser involvement, delegating much of the detailed engineering and procurement to sub-contractors. النتيجة؟ Unexpected problems have kept occurring that have delayed the project and increased its cost.

The outsourcing risk

Complicated products like aircraft involve a necessary degree of outsourcing, simply because the firm lacks the necessary expertise in some areas, e.g. engines and avionics. However Boeing significantly increased the amount of outsourcing for the 787 over earlier planes. For the 737 and 747 it had been at around 35-50 percent. For the 787, Boeing planned to increase outsourcing to 70 percent.

Boeing didn’t approach outsourcing as a troublesome necessity. Instead, like many US firms, it enthusiastically embraced outsourcing in the 787 as a means of reducing costs and the time of development. "The 787's supply chain was envisioned to keep manufacturing and assembly costs low, while spreading the financial risks of development to Boeing's suppliers."

In his 2001 paper, Hart-Smith had warned of the additional costs and risks of large-scale outsourcing. Outsourcing didn’t cut costs and increase profits, he wrote instead, it drove profits and knowledge to suppliers while increasing costs for the mother company. “Not only is the work out-sourced all of the profits associated with the work are out-sourced, too.”

Hart-Smith argued that make-buy decisions should be based on complete assessments of all of the costs: “make-buy decisions should not be made until after the product has been defined and the relative costs established.” Outsourcing requires considerable additional up-front effort in planning to avoid the situation whereby major sub-assemblies do not fit together at final assembly, increasing the cost by orders of magnitude more than was saved by designing in isolation from the work-allocation activities.

Boeing didn’t follow Hart-Smith’s advice and outsourced the engineering and construction of the plane long before the product was defined and the relative costs established. The results have been disastrous. Boeing’s 787 project is many billions of dollars over budget. The delivery schedule has been pushed back at least 7 times. The first planes were delivered over three years late.

The risk of tiered outsourcing

Boeing further aggravated these risks by adopting a new outsourcing model, along with the new technology. Unlike Boeing’s earlier aircraft, in which Boeing played the traditional role of integrating and assembling different parts and subsystems produced by its suppliers, the 787's supply chain is based on a tiered structure that would allow Boeing to foster partnerships with around fifty Tier-1 strategic partners. These strategic partners were to serve as “integrators” who assemble different parts and subsystems produced by Tier-2 and Tier-3 suppliers.

In due course, Boeing discovered, as Hart-Smith had predicted, that some Tier-1 strategic partners did not have the know-how to develop different sections of the aircraft or the experience to manage their Tier-2 suppliers. To regain control of the development process, Boeing was forced to buy one of the key Tier-1 suppliers (Vought Aircraft Industries) and supply expertise to other suppliers. Boeing also had to pay strategic partners compensation for potential profit losses stemming from the delays in production.

The risk of partially implementing the Toyota model

Boeing’s outsourcing was modeled in part on Toyota's supply chain, which has enabled Toyota to develop new cars with shorter development cycle times. Toyota successfully outsources around 70 percent of its vehicles to a trusted group of partner firms.

However key elements of the Toyota outsourcing model were not implemented at Boeing. Toyota maintains tight control over the overall design and engineering of its vehicles and only outsources to suppliers who have proven their ability to deliver with the required timeliness, quality, cost reduction and continuous innovation. As Toyota works closely with its suppliers and responds to supplier concerns with integrity and mutual respect, it has established an impressive level of professional trust and an overriding preoccupation with product quality.

By contrast, Boeing adopted the superficial structure of Toyota’s tiered outsourcing model without the values and practices on which it rests. Instead, Boeing relied on poorly designed contractual arrangements, which created perverse incentives to work at the speed of the slowest supplier, by providing penalties for delay but no rewards for timely delivery.

The offshoring risk

Some degree of outsourcing in other countries—i.e. offshoring—is an inevitable aspect of manufacturing a complex product like an airplane, because some expertise exists only in foreign countries. For example, the capacity to manufacture Lithium-ion batteries lies outside the US. Boeing had no choice but to have the batteries made in another country. More than 30 percent of the 787’s components came from overseas. By contrast, just 5 percent of the parts of the 747, were foreign-made.

While there is nothing in principle wrong with necessary offshoring, the cultural and language differences and the physical distances involved in a lengthy supply chain create additional risks. Mitigating them requires substantial and continuing communications with the suppliers and on-site involvement, thereby generating additional cost. Boeing didn’t plan for such communications or involvement, and so incurred additional risk that materialized.

The risk of communications by computer

Rather than plan for face-to-face communications and on-site communcations, Boeing introduced a web-based communications tool called Exostar in which suppliers were supposed to input up-to-date information about the progress of their work. The tool was meant to provide supply chain visibility, improve control and integration of critical business processes, and reduce development time and cost. Instead of people communicating with people face-to-face, the computer itself was supposed to flag problems in real time.

Not surprisingly, the tool failed. Suppliers did not input accurate and timely information, in part due to cultural differences and lack of trust. As a result, neither Tier-1 suppliers nor Boeing became aware of problems in a timely fashion. Boeing’s reliance on computer communications contrasts sharply with Agile practices of continuous face-to-face communications to ensure that everyone is on the same page.

The labor relations risk

We do not know to what extent Boeing’s enthusiasm for outsourcing and offshoring stemmed from a desire to circumvent difficult labor relations in Seattle. We do know that instead of involving the employees in the decision-making about outsourcing and offshoring, Boeing’s management approached decision-making pre-emptively. The approach backfired, as labor relations worsened as a result of the outsourcing decisions and a costly strike ensued.

The project management skills risk

Given the extraordinary risks of the 787 project, one would have expected Boeing to assemble a leadership team with a proven record in supply chain management and diverse expertise to anticipate and mitigate wide array of risks. Amazingly, this was not the case.

“Boeing's original leadership team for the 787 program,” write Tang and Zimmerman in an important case study, “did not include members with expertise on supply chain risk management. Without the requisite skills to manage an unconventional supply chain, Boeing was undertaking a huge managerial risk in uncharted waters.”

The risk of a disengaged C-suite

The combination of the above risks constituted an existential threat to Boeing as a going concern. Where then was the C-suite while these risks were being incurred? An interview in 2011 with Philip Condit, who was the richly compensated CEO of Boeing when the initial 787 decisions were being made, is revealing.

In 2001, under Condit’s leadership, Boeing moved its headquarters from Seattle to Chicago, a decision continued by Condit’s successor, James McNerney. The ostensible reason for the move was to be neutral among the various divisions of Boeing, which were scattered around the US. In the interview, Condit makes no secret of another factor: as CEO, he didn’t want to be bothered with tiresome “how-do-you-design-an-airplane stuff,” or boring meetings with Boeing’s key customers (airlines) who came to Seattle.

After the move, Condit says that he spent much of his time in the Chicago business community, where he “encountered CEOs frequently gathering to nail down civic goals ranging from landing new companies to building world-class parks. ‘I was surprised by how much that happened,’ Condit said. ‘A meeting in which Starbucks, Microsoft, Costco, Boeing and Weyerhaeuser and a bunch of small businesses are all in the same place — rarely happens in Seattle,” he added. ‘It happened all the time in Chicago.’”

So while Boeing’s CEO was in Chicago, strategizing about the future of Boeing and discussing civic goals with CEOs from other companies, the managers back in Seattle were making business decisions about tiresome “how-do-you-design-an-airplane stuff” that would determine whether there would be a firm to strategize about.


محتويات

Boeing Defense, Space & Security was headquartered in Greater St. Louis north of St. Louis Lambert International Airport in the northern St. Louis suburb of Berkeley, Missouri until January 2017 when top executives and support staff were relocated to Arlington, Virginia. [6]  There are also significant operations in nearby Missouri communities, such as Hazelwood and St. Charles. It remains one of the largest employers in Greater St. Louis with 13,707 local employees as of 2018. [7]

Other major locations of BDS are in California and Washington state. Boeing chose to locate the defense systems offices in the St. Louis area because of the role of the space and aircraft programs of the former McDonnell Douglas location, and bipartisan support from area politicians. [8]


Boeing Brings 100 Years Of History To Its Fight To Restore Its Reputation

Boeing 737 Max jets are grounded at Sky Harbor International Airport in Phoenix on March 14.

Boeing's bestselling jetliner, the 737 Max, has crashed twice in six months — the Lion Air disaster in October and the Ethiopian Airlines crash this month. Nearly 350 people have been killed, and the model of plane has been grounded indefinitely as investigations are underway.

Boeing has maintained the planes are safe. But trust — from the public, from airlines, from pilots and regulators — has been shaken.

So far, experts say, Boeing has mishandled this crisis but has the opportunity to win back confidence in the future.

Boeing bet heavily on the Max. The plane was designed to compete with a fuel-efficient jetliner from rival Airbus, and analysts have estimated it is responsible for nearly a third to 40 percent of Boeing's profits.

عمل

Boeing 737 Max, Involved In 2 Crashes, Is Fastest-Selling Plane In Company's History

Reporting from The Seattle Times suggests Boeing's urgency to get the plane to market pressured the Federal Aviation Administration, which may have contributed to lax oversight on safety. Boeing disputes this.

But many people are raising questions about how cozy the manufacturer is with the FAA and how committed the company has been to protecting safety.

"I think that Boeing currently is flunking the 'can-we-trust-you test,' " says Sandra Sucher, a professor of management practice at Harvard Business School.

Trust includes multiple dimensions, she says: trusting a company to be competent, to be motivated to do the right thing, to use fair methods to achieve its goals, and to hold itself accountable when things go wrong. On every level, by her reckoning, Boeing is falling short.

It's possible to win back that trust, she says — but only if the company holds itself accountable.

عمل

FAA Grounds Boeing 737 Max Planes In U.S., Pending Investigation

"The worst thing that they could do would be to maintain their insistence that this plane is safe to fly," she says. "I think they have to start with a clear statement that they take accountability for what happened."

Boeing has supported the FAA's decision to ground its planes and is providing assistance to the ongoing investigations. But the company continues to stand behind the safety of its product. In a letter Monday, CEO Dennis Muilenburg described a commitment to making "safe airplanes even safer."

"Together, we'll keep working to earn and keep the trust people have placed in Boeing," he wrote.

عمل

For Boeing, Costs Of Grounding Jets Have Only Just Begun

Sucher says Boeing needs to start by rebuilding confidence within the company itself — convincing employees they are protected if they highlight problems. Once that trust is rebuilt, the company can start looking outward, where it has multiple audiences to convince of its reliability.

"Boeing is working in a dual lane when it comes to restoring its brand," says Shashank Nigam, the CEO of aviation consultant firm SimpliFlying.

On one hand, he says, there are "airlines and regulators, who are the key stakeholders" — those who actually purchase and monitor the planes.

But members of the general public are "the ultimate customers," Nigam says, and Boeing ultimately needs to win their confidence, too.

In 1919, Bill Boeing (holding the mailbag on right) and Eddie Hubbard flew the first international mail flight from Vancouver, British Columbia, to Seattle in the Boeing Model C, the company's first production plane. Boeing إخفاء التسمية التوضيحية

In 1919, Bill Boeing (holding the mailbag on right) and Eddie Hubbard flew the first international mail flight from Vancouver, British Columbia, to Seattle in the Boeing Model C, the company's first production plane.

A history of turbulence — and soaring success

Analysts expect Boeing to weather this storm. The company has certainly survived other rough patches in its century-long history.

It was founded in 1916, just 13 years after the Wright brothers first flew at Kitty Hawk. Bill Boeing started out making wood-and-canvas seaplanes out of a boathouse. He got a big boost from military orders during World War I, explains Russ Banham, a financial journalist and the author of Higher, a history of the company.

"Then the war ended. The government orders came to a standstill and the company actually was forced to make furniture . and wooden boats," Banham says.

But Boeing hung on until World War II, and another infusion of U.S. military funds — and deeper ties to the U.S. government.

A U.S. Air Force Boeing B-17 Flying Fortress, circa 1945. Keystone/Hulton Archive/Getty Images إخفاء التسمية التوضيحية

A U.S. Air Force Boeing B-17 Flying Fortress, circa 1945.

Keystone/Hulton Archive/Getty Images

A period of postwar prosperity was followed by a low point in the early 1970s, during a recession that struck the entire aerospace industry. For a year and a half, Banham says, Boeing didn't get a single order. The company laid off so many people from its facilities in Seattle that locals put up a billboard: "Will the last person leaving Seattle — turn out the lights."

Still, Boeing was resilient, building wind turbines and even getting into the housing industry, before roaring back to become a profitable, influential industrial powerhouse. Today it's America's largest exporter.

More recently, Boeing survived the troubled launch of the 787 Dreamliner. Batteries onboard could catch fire, a problem that prompted the FAA to ground the planes. Christine Negroni, an aviation writer and the author of The Crash Detectives, called it a "fiasco."

سياسة

Airplane Grounding Tests Boeing's Influence In Washington

But nobody died in the Dreamliner battery incidents. Negroni says Boeing is in a tougher situation today.

"I don't think it could be worse for Boeing right now," she says. "Two new airplanes. Two big problems, two groundings. It doesn't live up to our expectations of Boeing and it's certainly shaken the confidence of travelers worldwide."

"People are going to forget"

Passengers might be alarmed today. But historical precedents suggest that after some time has passed, the public will be willing to get back on the 737 Max.

The world's very first jetliner — the de Havilland Comet — had a fatal flaw. Three planes disintegrated, killing all onboard, before engineers figured out the problem and fixed it. A redesigned Comet 4 flew for decades.

And in the 1970s, the DC-10 (produced by then-Boeing rival McDonnell Douglas) suffered a series of crashes tied to design flaws. Problems with the plane's cargo door brought down two planes, killing nearly 350 people in the second accident. Then, in 1979, a combination of maintenance and design flaws caused the then-deadliest aviation accident in U.S. history.

The DC-10 had a horrible reputation. It earned nicknames like "death cruiser," says aviation reporter Bernie Leighton.

But problems in the plane's design were fixed. "When they were rectified, the DC-10 went on to have a very illustrious career with multiple airlines," he says.

British entrepreneur Freddie Laker waves a flag in front of a Douglas DC-10 in 1977 at the launch of his no-frills "Skytrain" service. The DC-10 had already experienced multiple catastrophes as a result of design flaws, and another deadly crash came two years later. Dennis Oulds/Getty Images إخفاء التسمية التوضيحية

British entrepreneur Freddie Laker waves a flag in front of a Douglas DC-10 in 1977 at the launch of his no-frills "Skytrain" service. The DC-10 had already experienced multiple catastrophes as a result of design flaws, and another deadly crash came two years later.

Both the Comet and the DC-10 were eventually eclipsed by other planes with better technology, and their manufacturers were acquired by competitors (McDonnell Douglas, in fact, was purchased by Boeing). But the planes themselves spent decades in service, and a version of the DC-10 is still in use by the U.S. Air Force.

So once the investigations into the 737 Max are concluded, and problems are fixed, Leighton has a simple prediction.

"People are going to forget," he says. "People are just going to see it as another 737. They're going to take their kids to Disneyland they're going to focus on how amazing the vacation was and how much they don't like the TSA. They'll forget they ever flew on a 737 Max."

Correction March 20, 2019

Because of incorrect information provided by Boeing, a previous photo caption said the first international mail flight was from Seattle to Vancouver, British Columbia. The flight was actually from Vancouver to Seattle.


An aircraft for “thin” routes

Vanhoenacker flies the 787 Dreamliner, a more modern and fuel-efficient airliner, now. His new aircraft is advanced enough that the pilot can use a cursor on a screen to tell the plane where to go. “On the navigation display, you can see it’s painting where the storms are, and you can point and click to a position away from the storm” to direct the plane there, he says. “The 747 does not do that.”

When you switch the autopilot off, a quick and repetitive siren-like thrum plays to alert the pilots.

Airlines like British Airways and Lufthansa still operate 747s, but the giant four-engine planes are on the decline. From a financial perspective, carriers may prefer more fuel-efficient two-engine craft like the Airbus A350 and the 787, which are also smaller than huge planes like A380. (Boeing still makes the most modern version of the 747, the 747-8, but the orders they have on hand are for the freighter version.)

A rule of thumb for fuel consumption on a 747 is that it will burn about 11 tons of fuel per hour. The 787 burns about half that in the same period but still carries more than 50 percent of the passenger load of the 747. “Most airlines are laser focused on managing fuel consumption,” says Andrew Buchanan, a vice president at Oliver Wyman, a firm that consults for airlines. That, and Buchanan notes that aircraft like the Dreamliner are good for what he describes as “long thin routes”—an epically long journey that skips the traditional hubs and doesn’t carry as many people as an Airbus A380 would. Example: Air New Zealand operates a long flight between Chicago and Auckland on a Dreamliner.

Commercial 747 flights over time, according to data from OAG. Infographic by Sara Chodosh

In other words, the aviation landscape has changed since Barry Lopez, in his classic 1995 essay titled “Flight” for هاربر & # 8217s magazine, wrote: “The Boeing 747 is the one airplane every national airline strives to include in its fleet, to confirm its place in modern commerce, and it’s tempting to see it as the ultimate embodiment of what our age stands for.”


Boeing 747

The Boeing 747 is a widebody commercial airliner, often referred to by the nickname "Jumbo Jet". It is among the world's most recognizable aircraft,and was the first widebody ever produced. Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the US, the original version of the 747 was two and a half times the size of the Boeing 707,one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years.

Everything Boeing 747-8

747-8 Photos

The four-engine 747 uses a double deck configuration for part of its length. It is available in passenger, freighter and other versions. Boeing designed the 747's hump-like upper deck to serve as a first class lounge or (as is the general rule today) extra seating, and to allow the aircraft to be easily converted to a cargo carrier by removing seats and installing a front cargo door. Boeing did so because the company expected supersonic airliners, whose development was announced in the early 1960s, to render the 747 and other subsonic airliners obsolete, but that the demand for subsonic cargo aircraft would be robust into the future. The 747 in particular was expected to become obsolete after 400 were sold but it exceeded its critics' expectations with production passing the 1,000 mark in 1993. As of October 2008, 1,409 aircraft had been built, with 115 more in various configurations on order.

The 747-8 officially announced in 2005, the 747-8 is the fourth-generation Boeing 747 version, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. The 747-8 is the largest 747 version, the largest commercial aircraft built in the United States, and the longest passenger aircraft in the world.

The 747-8 is offered in two main variants: the 747-8 Intercontinental (747-8I) for passengers and the 747-8 Freighter (747-8F) for cargo. The first 747-8F performed the model's maiden flight on February 8, 2010 with the 747-8 Intercontinental following on March 20, 2011.

The 747 is to be replaced by the Boeing Y3 (part of the Boeing Yellowstone Project) in the future.


ال AAI RQ-7 Shadow is an American unmanned aerial vehicle (UAV) used by the United States Army, Australian Army, Swedish Army, Turkish Air Force and Italian Army for reconnaissance, surveillance, target acquisition and battle damage assessment. Launched from a trailer-mounted pneumatic catapult, it is recovered with the aid of arresting gear similar to jets on an aircraft carrier. Its gimbal-mounted, digitally stabilized, liquid nitrogen-cooled electro-optical/infrared (EO/IR) camera relays video in real time via a C-band line-of-sight data link to the ground control station (GCS).

ان unmanned aerial vehicle (UAV) أو uncrewed aerial vehicle, commonly known as a drone, is an aircraft without any human pilot, crew or passengers on board. UAVs are a component of an unmanned aircraft system (UAS), which include additionally a ground-based controller and a system of communications with the UAV. The flight of UAVs may operate under remote control by a human operator, as remotely-piloted aircraft (RPA), or with various degrees of autonomy, such as autopilot assistance, up to fully autonomous aircraft that have no provision for human intervention.

ان unmanned combat aerial vehicle (UCAV), also known as a combat drone, colloquially shortened as drone أو battlefield UAV, is an unmanned aerial vehicle (UAV) that is used for intelligence, surveillance, target acquisition, and reconnaissance and carries aircraft ordnance such as missiles, ATGMs, and/or bombs in hardpoints for drone strikes. These drones are usually under real-time human control, with varying levels of autonomy. Unlike unmanned surveillance and reconnaissance aerial vehicles, UCAVs are used for both drone strikes and battlefield intelligence.

ال Northrop Grumman MQ-4C Triton is an American high-altitude long endurance unmanned aerial vehicle (UAV) under development for the United States Navy as a surveillance aircraft. Together with its associated ground control station, it is an unmanned aircraft system (UAS). Developed under the Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) program, the system is intended to provide real-time intelligence, surveillance and reconnaissance missions (ISR) over vast ocean and coastal regions, continuous maritime surveillance, conduct search and rescue missions, and to complement the Boeing P-8 Poseidon maritime patrol aircraft. Triton builds on elements of the RQ-4 Global Hawk changes include reinforcements to the air frame and wing, de-icing systems, and lightning protection systems. These capabilities allow the aircraft to descend through cloud layers to gain a closer view of ships and other targets at sea when needed. The sensor suites allow ships to be tracked by gathering information on their speed, location, and classification.

ال Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout is an unmanned autonomous helicopter developed by Northrop Grumman for use by the United States Armed Forces. The Fire Scout is designed to provide reconnaissance, situational awareness, aerial fire support and precision targeting support for ground, air and sea forces. The initial RQ-8A version was based on the Schweizer 330, while the enhanced MQ-8B was derived from the Schweizer 333. The larger MQ-8C Fire Scout variant is based on the Bell 407.

ال AeroVironment RQ-11 Raven is a small hand-launched remote-controlled unmanned aerial vehicle developed for the United States military, but now adopted by the military forces of many other countries.

ال General Atomics MQ-9 Reaper is an unmanned aerial vehicle (UAV) capable of remotely controlled or autonomous flight operations developed by General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) primarily for the United States Air Force (USAF). The MQ-9 and other UAVs are referred to as Remotely Piloted Vehicles/Aircraft (RPV/RPA) by the USAF to indicate their human ground controllers.

Marine Unmanned Aerial Vehicle Squadron 2 (VMU-2) is an unmanned aerial vehicle squadron in the United States Marine Corps that operates the RQ-21A Blackjack. The squadron is based at Marine Corps Air Station Cherry Point in Havelock, North Carolina and provides aerial surveillance, offensive air support, and electronic warfare for the II Marine Expeditionary Force. VMU-2 falls under the command of Marine Aircraft Group 14 and the 2nd Marine Aircraft Wing.

ال General Atomics MQ-1C Gray Eagle is a medium-altitude, long-endurance (MALE) unmanned aircraft system (UAS). It was developed by General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) for the United States Army as an upgrade of the General Atomics MQ-1 Predator.

Insitu Inc. is an American company that designs, develops and manufactures unmanned aerial systems (UAS). The company is a wholly owned subsidiary of Boeing Defense, Space & Security, and has several offices in the United States, the United Kingdom, and Australia. Their unmanned aerial vehicle (UAV) platforms—ScanEagle, and RQ-21A Blackjack have logged nearly 1 million operational flight hours as of February�.

ال UAV Challenge - Outback Rescue، المعروف أيضًا باسم UAV Outback Challenge أو UAV Challenge, is an annual competition for the development of unmanned aerial vehicles. The competition was first held in 2007 and features an open challenge for adults, and a high-school challenge. The event is aimed at promoting the civilian use of unmanned aerial vehicles and the development of low-cost systems that could be used for search and rescue missions. The event is one of the largest robotics challenges in the world and one of the highest stakes UAV challenges, with the current Medical Express version of the event offering $75,000 to the winner.

ال General Atomics Avenger is a developmental unmanned combat air vehicle built by General Atomics Aeronautical Systems for the U.S. military.

ال Australian Research Centre for Aerospace Automation (ARCAA) was a research centre of the Queensland University of Technology. ARCAA conducted research into all aspects of aviation automation, with a particular research focus on autonomous technologies which support the more efficient and safer utilisation of airspace, and the development of autonomous aircraft and on-board sensor systems for a wide range of commercial applications.

ال AeroVironment RQ-20 Puma is a small, battery powered, American, hand-launched unmanned aircraft system produced by AeroVironment based in California. Primary mission is surveillance and intelligence gathering using an electro-optical and infrared camera.

ال Boeing Insitu RQ-21 Blackjack, formerly called the Integrator, is an American unmanned air vehicle designed and built by Boeing Insitu to meet a United States Navy requirement for a small tactical unmanned air system (STUAS). It is a twin-boom, single-engine monoplane, designed as a supplement to the Boeing Scan Eagle. The Integrator weighs 61 kg (134 lb) and uses the same launcher and recovery system as the Scan Eagle.

ال Qods Yasir، المعروف أيضًا باسم Sayed-2, is an Iranian light tactical surveillance and reconnaissance unmanned aerial vehicle (UAV) manufactured by Qods Aviation. It is ostensibly an unlicensed copy of an American Boeing Insitu ScanEagle drone captured and reverse-engineered by Iran, but has some design changes.

Unmanned aircraft system simulation focuses on training pilots to control an unmanned aircraft or its payload from a control station. Flight simulation involves a device that artificially re-creates aircraft flight and the environment in which it flies for pilot training, design, or other purposes. It includes replicating the equations that govern how aircraft fly, how they react to applications of flight controls, the effects of other aircraft systems, and how the aircraft reacts to external factors such as air density, turbulence, wind shear, cloud, precipitation, etc.

Aerovel Corporation was founded in 2006 by Dr. Tad McGeer, a designer of unmanned aerial systems (UAS) at various companies for more than 25 years. Dr. McGeer co-founded The Insitu Group in 1992, where he was the architect of Aerosonde, SeaScan and ScanEagle. Aerovel Flexrotor is the next evolution in Dr. McGeer's line of unmanned aerial systems.

822X Squadron is a Royal Australian Navy Fleet Air Arm squadron established in October 2018. Its role is to trial unmanned aerial vehicles.


شاهد الفيديو: Boeing: Super Hornet: Stories from the Deck Episode 1 (شهر فبراير 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos